Commerce en Outre-Mer : des écarts de prix allant de + 6,9 % à + 12, 5 % avec la métropole
Cet avis présente un état des lieux de l’année 2015 des écarts de prix à la consommation existants entre les régions et départements d’Outre-Mer (DROM) d’un côté, et la métropole de l’autre. Ce constat général est suivi d’une analyse expliquant les origines diverses de ces écarts, ainsi qu’un bilan des actions menées par l’Autorité de la Concurrence pour les réduire.
L’Institut National de la Consommation vous propose une synthèse pédagogique de cet avis concernant les écarts de prix et leurs provenances, ainsi que les recommandations de l'Autorité de la Concurrence sur ces sujets.
> Avis n°19-A-12 du 4 juillet 2019 concernant le fonctionnement de la concurrence en Outre-Mer de l’Autorité de la concurrence (communiqué de presse et avis intégral).
1 - Des écarts de prix allant de + 6,9 % à + 12, 5 %
En 2015, les écarts de prix entre les DROM et la métropole allaient de + 6,9 % pour Mayotte à + 12,5 % pour la Guadeloupe. Les prix étaient particulièrement plus élevés dans les DROM pour les produits alimentaires (jusqu’à + 38,2 % en Martinique), les communications (jusqu’à + 34,5 % en Guyane) et les boissons alcoolisées et le tabac (jusqu’à + 50,4 % à Mayotte).
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Note méthodologique de la construction de l’indice de Fisher
L’INSEE suppose que les habitudes de consommation des individus diffèrent selon le territoire de résidence. Ainsi, les individus n’ont pas le même panier de biens et services selon s’ils habitent en Martinique ou à Lyon. Ainsi, pour calculer un indice des prix d’un panier prenant en compte l’adaptation des habitudes de consommation, l’INSEE fait la moyenne de l’indice des prix de deux paniers distincts :
> Le premier panier correspond à un panier métropolitain consommé en Outre-Mer.
> Le second panier étant un panier de consommation ultramarine (consommation moyenne des habitants d’Outre-Mer) consommé en métropole.
La moyenne des deux indices forme ce qu’on appelle l’indice de type Fisher.
Par exemple, supposons que l'indice du panier métropolitain consommé en Outre-Mer est de 120 et que celui du panier de consommation ultramarine consommé en métropole est de 140. En faisant la moyenne des deux indices : (120+140)/2, on obtient un indice de type Fisher égal à 130. |
A noter que les écarts de prix ont tendance à se réduire entre les DROM et la métropole depuis 1985 (comparativement aux enquêtes similaires réalisées précédemment). S’agissant de l’évolution des prix des paniers ces dernières années, il semblerait qu'ils aient évolué de façon similaire dans les DROM et en métropole entre 2015 et 2018 (dans certains cas, l’évolution serait même moins importante pour les DROM, notamment dans le secteur des télécommunications).
> Pour plus d’information, consultez l'article sur le site de l'INSEE "En 2015, les prix dans les DOM restent plus élevés qu’en métropole, Insee Première n°1598, avril 2016".
Voici le détail pour chacun des territoires d’Outre-Mer :
La comparaison entre Mayotte et la métropole est plus compliqué que pour les autres régions car les habitudes de consommation sont sensiblement différentes, et les marques et distributeurs diffèrent de ceux de la Métropole. Ainsi, quand pour l’ensemble des départements d’Outre-Mer, la comparaison avec la métropole s’effectue sur 90 % de la consommation, celle-ci est plus restreinte pour Mayotte (75 %).
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L'Autorité de la Concurrence souligne que les données disponibles font apparaître des écarts de prix significatifs et persistants entre les DROM et la métropole, en particulier pour les produits alimentaires. L'Aurotité encourage le développement et la mise à jour régulière d'outils permettant de mesurer ces écarts afin d'éclairer au mieux les pouvoirs publics.
Recommandation n° 1 : Garantir une fréquence suffisante des enquêtes spatiales de l'INSEE et permettre la réalisation de comparaisons temporelles avec les enquêtes précédentes.
Recommandation n° 2 : Doter les observatoires des prix, des marges et des revenus des moyens nécessaires à leur fonctionnement et à l'accomplissement de leurs missions. |
2 - La fiscalité, l’éloignement et les caractéristiques géographiques et économiques des DROM sont sources d’inflation
Pour comprendre pourquoi il existe des différences de prix entre les biens vendus dans les DROM et la métropole, il faut d’abord détailler les différents coûts que portent les distributeurs. Ces derniers s’approvisionnent essentiellement avec des produits importés (74 % des achats des distributeurs). Seul un quart (26 %) des marchandises vendues par les distributeurs viennent des productions locales.
L’achat de marchandises entraîne différents coûts pour les distributeurs, tout d’abord l’achat des produits, les coûts fixes liés au stockage des marchandises achetées, les coûts liés au personnel … Voici la structure de coût moyenne pour un distributeur des DROM :
Structure de coût moyenne d’un distributeur
| Achat de marchandises | 79 % |
| Dont locales | 21 % |
| Dont importées | 58 % |
| Dont frais d’approche | 16 % |
| Dont facture grossiste | 16 % |
| Dont facture centrale/fournisseur métropolitain | 26 % |
| Autres achats et charges externes | 12 % |
| Dont immobilier | 2 % |
| Personnel | 7 % |
| Autres coûts d’exploitation | 2 % |
Tableau : INC d’après l’Avis n°19-A-12 du 4 juillet 2019 concernant le fonctionnement de la concurrence en Outre-Mer
L’achat de marchandises représente 79 % des coûts d’un distributeur, dont 21 % pour les marchandises locales et 58 % pour les marchandises importées. Les autres achats et charges externes représentent 12 % des coûts, dont 2 % pour l’immobilier. Le personnel représente 7 % des coûts et les autres coûts d’exploitation 2 %.
2.1 - Pourquoi les marchandises importées coûtent plus chères qu’en métropole ?
Les trois quarts des marchandises vendues sur les territoires des DROM sont des marchandises importées de la métropole. Or l’importation de marchandises entraîne des coûts supplémentaires (comme par exemple le transport) qui sont répercutées sur les prix de vente au consommateur. Cela entraîne des écarts de prix avec la métropole qui sont en grande partie dus aux frais d’approche et au recours à des grossistes-importateurs.
Les frais d’approche
Les frais d’approche représentent environ 30 % du coût d’achat des marchandises. Ils regroupent l’ensemble des frais liés au fait de rapporter des marchandises sur son territoire, à savoir principalement le transport maritime et l’octroi de mer, mais également les taxes diverses, le coût des prestataires à l’import …
Le transport maritime (95 % des marchandises sont importées par bateau) représente en moyenne un tiers des frais d’approche, soit environ 10 % du coût d’achat des marchandises importées (ce taux étant très variable d’un produit à l’autre). Il comprend principalement le fret (50 % du coût du transport maritime), la surcharge carburant (25 %) et la manutention et droit de ports (entre 15 % et 20 % selon les territoires).
Le coût du fret va dépendre quel que soit le territoire d’importation de la distance parcourue, du volume de marchandises embarquées (capacité et taux de remplissage des bateaux) et du type de produits (vracs, conteneurs secs, conteneurs réfrigérés …). Cependant, certaines caractéristiques propres aux DROM peuvent entraîner un "surcoût" du fret :
- la capacité limitée des ports : les ports dans les DROM sont généralement de petite taille, ce qui empêche les navires principaux de s’y amarrer directement, il est donc nécessaire d’utiliser des navires de plus petites tailles pour transférer les conteneurs du navire principal vers le port (sauf exception pour La Réunion qui possède un port de taille suffisamment importante),
- les coûts sociaux et environnementaux : salaires des dockers relativement élevés, organisation du travail rigide qui empêche d’adapter la main d’œuvre selon les besoins, mouvements sociaux récurrents et période de cyclones qui paralysent l’utilisation des ports…
- des flux d’importation et d’exportation asymétriques : les importations sont beaucoup plus importantes que les exportations pour les DROM, ce qui entraîne une hausse des coûts liés à la gestion de conteneurs vides,
- mauvaise intégration dans l’environnement économique : les DROM n’effectuent quasiment pas d’échange avec leurs voisins géographique (Etats-Unis, Madagascar …) alors que cela pourrait permettre de réduire les coûts du fret (qui dépendent de la distance parcourue). Cela est notamment dû aux habitudes de consommation et aux contraintes règlementaires liées à la législation et à la normalisation qui diffèrent de celle de leurs voisins géographiques.
L’octroi de mer, défini par la loi n°2004-639 du 2 juillet 2004 relative à l’octroi de mer autorise les conseils régionaux des DROM à taxer certaines marchandises importées ou la livraison de biens produits localement. Il existe trois types d’octroi de mer :
- l’octroi de mer dit "externe" pour les importations : la taxe porte sur le prix dit "CAF" c’est-à-dire que la taxe porte sur le prix de la marchandise, ainsi que les frais de transport, l’assurance et les commissions à la vente,
- l’octroi de mer dit "interne" pour les livraisons de biens locaux : la taxe porte sur le prix de vente hors taxes,
- l’octroi de mer "régional" : taxe destinée au budget des région dont le taux ne peut dépasser 2,5 % dans les DROM, sauf en Guyane où il ne peut dépasser 5 %.
Le taux de l’octroi de mer va dépendre de la région et du produit. A noter, les "intrants" (matières premières ou produits nécessaires à la production) ne sont pas soumis à l'octroi de mer. Il peut varier de 0 % à 60 % selon les produits. Le taux de l’octroi de mer moyen en Guyane est de 15 %, 7 % pour la Guadeloupe et la Martinique et 4 % pour La Réunion.
L’objectif de pratiquer des taux différenciés selon les produits étant de favoriser la consommation de produits locaux par rapport aux produits importés. Cependant, l’octroi de mer contribue principalement à faire augmenter les prix des paniers de produits importés pour se rapprocher des prix des produits locaux (qui sont relativement plus chers que les marchandises produites en métropole, voir le deuxième point), et ainsi faire monter le niveau général des prix. De plus, l’octroi de mer représente la première recette fiscale des collectivités d’Outre-Mer (45 %), ces dernières ont donc tendance à rechercher une hausse des importations taxables plutôt que de favoriser le développement de l’activité locale.
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En ce qui concerne l'octroi de mer, l'Autorité de la Concurrence propose :
Recommandation n° 3 : Simplifier la grille des taux d'octroi de mer et la rendre cohérente entre territoires géographiquement proches.
Recommandation n° 4 : Réexaminer les taux applicables aux produits importés pour lesquels il n'existe pas d'équivalent dans la production locale.
Recommandation n° 5 : Simplifier le système d'exonération des intrants en mlodifiant la réglementation (article 5 du décret n°2015-1077 du 26 août 2015) afin de permettre :
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Finalement, les frais d’approche multiplient en moyenne le prix d’une marchandise par 1,4. Autrement dit, quand un distributeur achète un bien en métropole à 10 €, ce dernier lui coûtera finalement 14 € pour le faire venir en Outre-Mer.
Décomposition moyenne des coûts d’achat de marchandises importées pour un distributeur
| Cout d’achat des marchandises | 72 % |
| Frais d’approche | 28 % |
| Dont transport maritime | 8 % |
| Dont octroi de mer | 12 % |
| Autres frais d’approche | 8 % |
| Coefficient d’approche | 1,4 |
Le recours aux grossistes-importateurs
Les grossistes-importateurs ont pour rôle principal d’importer les produits venant de la métropole avant de les revendre aux distributeurs locaux. Cependant, ils fournissent également une large offre de services logistiques et commerciaux indispensables aux distributeurs locaux :
- ils assurent le stockage des denrées pour un mois, voire un mois et demi. Une fonction de stockage indispensable pour les distributeurs locaux compte tenu des délais d’approvisionnement qui sont long, les aléas sociaux et environnementaux qui peuvent bloquer l’arrivée de marchandises, la cherté des entrepôts (voir le deuxième point),
- ils permettent également d’élargir l’offre de produits dits "de niche" dont le coût serait trop élevé si les distributeurs devaient les acheter individuellement,
- ils assurent plusieurs services commerciaux : gestion des stocks des distributeurs, conseils et informations sur les produits, suivi des emplacements de produits, analyse des linéaires, aide à la disposition en rayon, gestion du calendrier promotionnel, stratégie marketing …
Les grossistes-importateurs peuvent également faire appel à des transitaires. Ce sont des prestataires qui ont pour rôle d’assurer la continuité du transport et du fret des marchandises depuis le point de départ vers le lieu d’arrivée, ainsi que la liaison entre les différents intervenants de la chaîne et les différents transporteurs. Ils réalisent également les opérations administratives afférentes au transport telles que les formalités douanières, la gestion administrative et financière du personnel, la gestion des litiges …
Ces intermédiaires se traduisent en coût supplémentaires pour le distributeur, qui se répercutent mécaniquement sur les prix de vente au consommateur.
2.2 - Pourquoi la production locale est relativement plus chère que la production métropolitaine ?
Malgré la hausse des prix liée à l’importation des denrées (voir premier point), seules 26 % des marchandises des distributeurs proviennent de la production locale. Cela vient d’une insuffisance voire d’une absence de production locale pour certains produits et du déficit de compétitivité des biens produits localement par rapport à ceux importés.
Une géographie désavantageuse
Les territoires d’Outre-Mer sont tout d’abord impactés par leur géographie. En premier lieu, ils ont une superficie réduite par rapport à la métropole, ce qui entraîne une impossibilité pour un grand nombre d’entreprises de s’implanter. Cela se traduit par un manque de concurrence entre les entreprises locales, voire des situations de monopoles, ce qui tire les prix vers le haut.
En second lieu, ils sont impactés par des conditions climatiques et géographiques difficiles. Les contraintes sismiques et climatiques propres à ces régions nécessitent des installations particulières pour assurer la conservation de certaines denrées, ce qui fait augmenter le coût de construction des installations. Et elles entraînent une dégradation des installations et des équipements, plus rapide qu’en métropole. Par exemple, l’état dégradé des routes et la géographie rude (peu de terrains plats) entraînent une hausse des frais d’entretien des véhicules.
Et enfin, la rareté des terrains plats, qui sont nécessaires à l’implantation de nouveaux points de vente ou d’entrepôts, font que le foncier commercial est très élevé. Cela constitue une barrière à l’entrée de nouveaux acteurs sur le territoire, notamment pour le développement de la production de nouveaux produits qui ne sont pas présents actuellement dans les DROM.
Ces contraintes géographiques entraînent une hausse des coûts fixes (ce sont des coûts qui ne dépendent pas de la production) qui se répercutent à la hausse sur le prix des marchandises.
Une demande plus modeste qu’en métropole
Les territoires d’Outre-Mer sont caractérisés par un revenu par habitant plus faible qu’en métropole. Le PIB par habitant est inférieur de 40 % à celui de la métropole. Les inégalités de revenus sont également plus importantes dans les DROM : l’indice de Gini, qui sert à mesurer les inégalités est à 0,40 pour les DROM contre 0,29 pour la métropole (quand l’indice est proche de 0, cela signifie que la répartition des revenus est totalement égalitaire, et quand il est proche de 1 qu’il est totalement inégalitaire). Le taux de pauvreté et le taux de chômage sont également plus élevés dans les DROM qu’en métropole.
La demande étant plus réduite, les quantités produites le sont également. Il est donc plus difficile pour les entreprises de couvrir les coûts fixes, ce qui fait augmenter les prix.
Toutes ces contraintes empêchent les entreprises de se développer à leur niveau optimal de production et de réaliser des économies d’échelle (produire en grande quantité pour rentabiliser les investissements dans les machines, les installations …). Ainsi, il y a bien un déficit de compétitivité face aux productions de la métropole : pour un même bien produit en Outre-Mer et en métropole, celui-ci sera plus cher dans les DROM.
Certains acteurs dénoncent également un coût du travail et des assurances plus élevées qu’en métropole, ainsi que des conditions de financement, nécessaires au développement des entreprises, plus difficiles d’accès et non équivalentes à celle de la métropole.
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En ce qui concerne le marché de la production locale, l'Aurotité de la Concurrence propose :
Recommandation n° 12 : Poursuivre la structuration des filières.
Recommandation n° 13 : Encourager la différenciation des produits locaux et la montée en gamme. |
3 - La nécessité du développement du commerce en ligne pour les DROM
Le commerce en ligne pourrait constituer un facteur de désenclavement et de lutte contre la vie chère dans les DROM. En effet, celui-ci permet d’accéder à une plus grande gamme de produits, et les prix sont généralement tirés vers le bas du fait de la multiplicité des acteurs présents.
Malgré les opportunités qu’il présente, il souffre d’un retard de développement, à cause de contraintes, aussi bien du côté de l’offre que du côté de la demande. Du côté de l’offre, de nombreuses enseignes actives sur le commerce en ligne ne proposent pas de livraisons dans les territoires ultramarins. Elles mettent en avant notamment des contraintes logistiques et douanières.
Du côté de la demande, dans une étude sur la "Définition des stratégies de développement de l'attractivité des centres-villes de La Réunion" de la Chambre de Commerce et de l'Industrie de La Réunion", une enquêté a été menée auprès des consommateurs de La Réunion en 2015 pour connaître les principaux freins à l’achat sur internet :
- des délais de livraison trop longs, qui impactent également le service après-vente (retours, échanges …),
- des frais de livraison trop élevés,
- un manque de visibilité sur les prix : les prix affichés sur les sites de commerce en ligne sont affichés hors taxes quand il s’agit d’une livraison dans les DROM, notamment à cause des différentiels de TVA et d’octroi en mer selon les régions et les produits, qui sont compliqués à mettre à jour pour les commerçants. Au final, le consommateur ne sait pas vraiment combien va lui coûter le produit, ce qui affecte significativement la décision d’achat.
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Face au constat du retard du développement du commerce en ligne dans les DROM, l'Autorité de la Concurrence formule plusieurs recommandations :
Recommandation n° 14 : Réaliser une étude d'impact sur l'adoption d'un octroi de mer à taux réduit et unique, pour l'ensemble des produits vendus en ligne BtoC, de manière à accroître la visibilité des prix sur les sites marchands, et à simplifier les aspects logistiques et douaniers pour les enseignes.
Recommandation n° 15 : Réaliser une étude d'impact concernat l'exclusion des frais de transport de l'assiette de l'octroi de mer, pour les produits vendus en ligne BtoC, afin notamment de réduire le montant des frais de livraison.
Recommandation n° 16 : Adopter une réglementation en droit de la consommation obligeant les enseignes de commerce en ligne à afficher de manière visible - lorsque le consommateur a été identifié comme souhaitant se faire livrer dans un DROM - à proximité du prix ou dans le tunnel d'achat, une rubrique ou un lien cliquables intitulés "taxes et octroi de mer", informant le consommateur sur l'existence de ces taxes et taux applicables. |
Sophie Rémond,
Economiste à l'Institut national de la consommation
